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Rennräder

Fuji Transonic 1.3 – Test, Technik & Bilder

Das Team NetApp-Endura durfte schon während der Tour de France auf dem neuen Aero-Modell Transonic von Fuji durch die Lande kurven. Wir mussten bis zum EB Demoday warten, aber jetzt…

Einen besseren Zeitpunkt kann ein Radhersteller wie Fuji für eine Radpräsentation neben der Tour de France wohl nicht finden. Gekrönt wurde der Auftritt des neuen Aerobikes mit dem 7. Platz von Leopold König (Tschechien) in der Gesamtwertung der Tour und einem generell extrem starken Team. NetApp-Endura war als eines von vier Wildcard-Teams zur TdF eingeladen worden. Im Vorfeld der Eurobike hatten wir das Transonic in einer Preview bereits angekündigt.

Das Fuji Transonic hat mit dem Bahnrad Track Elite und dem Triathlon-Renner Norcom Straight zwei potente Paten in der Entwicklung gehabt. Die Einflüsse der beiden extrem schnellen Paten sind unverkennbar und doch hat das Transonic ein ganz eigenes Konzept. Während des RCDE-Tests konnten wir auch einige Gemeinsamkeiten mit Fujis SST-Sprinterrad feststellen.

Rahmen und Gabel

Für den Test konnten wir ein Fuji Transonic 1.3 mit Shimanos mechanischer Dura Ace (9000er Serie, 11fach) und Oval 950F Laufrädern klarmachen und die Straßen rund um das Messegelände als Teststrecke nutzen.

Wie auch schon beim Test des Look 795 Aerolight, fallen bei Fujis Windkanal-Renner sofort die typischen Merkmale eines Aero-Rads auf. Nur hat es Fuji in Sachen Luftstromoptimierung bei Vorbau und Lenker nicht so auf die Spitze getrieben wie die Franzosen. Der Rahmen aus HM-Carbon der Klasse C10 entspricht dem Carbon-Layup des Sprinterbikes SST, ist aber nicht ganz so stark optimiert wie bei der C15-Variante, die zum Beispiel beim superleichten Altamira mit C15 zum Einsatz kommt.
Bei C15 wird in einem aufwändigen Prozess jegliche Faltenbildung an Kurven und Ecken in den Formen vermieden. Daraus resultiert ein erheblicher Gewichtsvorteil. Ein Aero-Rad wie das Fuji Transonic ist nicht für Bergziegen gebaut und muss daher auch nicht mit Leichtbaurädern konkurrieren.

Die innenverlegten Züge werden durch aero-optimierte Einlässe in den Rahmen geleitet. Alles ist extrem sauber verarbeitet und auch lackiert.Auch bei Fuji bietet die selbst produzierte Vollcarbon-Gabel FC-330 einen Übergang zum Unterrohr und sorgt mit großflächigen Gabelscheiden für günstige Aero-Werte.
Am Vorderrad wie auch am Hinterrad finden wir am Transonic die Dura Ace 9010 Direct Mount Bremsen von Shimano, die strömungsgünstig eingepasst sind.

Betrachtet man das Oberrohr in Richtung Sattelstütze, fällt die nicht flächig integrierte Klemmung der Aero-Stütze auf. Bei einem im Windtunnel entstandenen Rad hätte man wohl erwartet diese cleverer verbaut zu sehen, wieviel das aber in der Praxis ausmachen würde, lassen wir mal dahingestellt sein. Die Vorderseite der Carbonstütze ist mit einem Anti-Rutsch-Haftgrund behandelt.

Steht eine Umrüstung auf Di2 an, ist dafür eine Halterung in der Sattelstütze vorgesehen. Diese ist für den Akkupack der Shimano SM-BTR2 konzipiert und erlaubt auch das Verlegen der Kabel nach unten zum Umwerfer und am Tetlager vorbei zum Schaltwerk.

Das Oberrohr ist recht voluminös und wirkt fast wie eine Tragfläche. Noch vor der Stütze verlässt das Bremsseil für die HR-Bremse den Rahmen wieder – das hat seine Gründe…

Schon hinter dem Oberrohr ist aber wieder Aero Gesetz und so positionierten die Entwickler bei Fuji die Hinterradbremse des Transonic direkt hinter einer strömungsgünstigen Carbonbrücke zwischen den beiden Hinterbaustreben. Wie bei vielen anderen Aero-Rennrädern, kommt die Bremse aus Shimanos Direct Mount Sortiment. An dieser Stelle muss erwähnt werden, dass die Positionierung der Bremsen für den Fahrer erhebliche Wartungsvorteile bringt, weil sie sehr gut zugänglich ist.

Vort dem Luftstrom bestens geschützt: die HR-Bremse bietet wenig Angriffsfläche mit der Montage an den Sitzstreben. Zudem kann die Bremse so sehr gut gewartet und justiert werden.

Am Hinterbau und auch am Sattelrohr des Fuji Transonic 1.3 bietet sich uns nach dem ziemlich straighten und fast schon stealth-mäßigem Auftritt an der Front des Transonic eine kurvige Carbon-Landschaft, die nicht den Geschmack von Jedermann trifft. Das geschwungene Sattelrohr ist bei vielen TT-Bikes und auch Aero-Rädern (z.B. Cervélo S5) zum Zwecke der Integration des Hinterrads fast schon Gesetz und forciert die steile Stütze.
Die beiden Hinterbaustreben bleiben im oberen Drittel nahe am Laufrad, bevor sie sich in einer seichten Welle zum Ausfallende verbreitern.

Das Tretlagergehäuse unseres Transonic 1.3 ist im Vergleich zu ähnlichen Bikes angenehm unauffällig und fällt nicht durch schiere Masse auf. Beim Innenlager entschied man sich für PressFit BB30.

Der Umwerfer der Dura Ace wird über einen genieteten Anschlag montiert, der in einer etwa 2mm starken Vertiefung des Sattelrohrs eingepasst ist. Am Hinterbau freuten wir uns über das wechselbare Ausfallende.

Elegante Verbindung zwischen Hauptrahmen und Hinterbau – Fuji verzichtet auf ein Monster-Tretlager.

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