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Rennräder

Lapierre Aircode 500 FDJ – Test, Technik & Bilder

Auf dem Lapierre Aircode 500 FDJ errang Thibaut Pinot bei der diesjährigen Tour de France den 3. Gesamtrang und war mit seinem Team auch an der Entwicklung des Aero-Rads Aircode beteiligt.

Das Aircode war zunächst nur bei der L’Équipe Francais de Jeux in diesem Jahr unterwegs, nun können auch wir normal Sterblichen bei diesem Pro-Bike mit abgespeckter Ausstattung zuschlagen – sogar mit Team-Lackierung.

Das Lapierre Aircode 500 FDJ Testrad ist mit einem Mix aus Dura Ace und Ultegra ausgestattet und fährt auf Mavis Ksyrium Equipe WTS Laufrädern.

Rahmen und Gabel des Lapierre Aircode 500 FDJ

Das Aircode fällt in die Kategorie Aero-Rad, die in diesem Jahr bei einer ganzen Reihe von Herstellern mit neuen Rädern bedient wird. Dabei hat sich der französische Hersteller bei den Modellen Aerostorm und EFI inspirieren lassen. Vom Aerostorm kam u.a. die hinter dem Tretlager montierte Direct Mount Felgenbremse und der semi-integrierte Vorbau – ansonsten schlugen die Gene des EFI stärker durch.

Der Zeitfahrrahmen Lapierre Aerostorm und das EFI standen Pate für den neuen Aero-Rahmen Aircode.

Ziel bei der Entwicklung des Aircode-Framesets war, einen Rahmen zu bauen, der ähnlich performant und komfortabel ist wie das Top-Modell Xelius und dabei eine optimierte Arodynamik aufweist. Rein geometrisch betrachtet ähnelt das Aircode dem Xelius am ehesten.

Beim Rahmenbau nutzt Lapierre einen Mix aus verschiedenen Carbon-Layups der Klassen 40, 30 und 24T und setzt diese ganz gezielt am Rahmen verteilt ein. So wird das besonders steife und feine 40T-Carbon vor allem im Tretlagerbereich und am Steuerrohr, sowie auch an der Antriebsseite der Kettenstreben verwendet, während die 30er und 24er-Klasse an Bereichen mit etwas mehr erwünschter vertikaler Dämpfung verbaut wird. Bei kompromisslos auf Speed gebauten Bikes setzen die Hersteller eher auf grundsätzliche hochfeste Layups und große Rohrdurchmesser – das geht zu Lasten des Komforts.

In der Größe 52 liegt das Gewicht des Rahmens bei etwas mehr als 1000g. Okay für ein Aero-Rad.

Während der Planung entschied man sich gegen tropfenförmige Rohrprofile und entwickelte einen Kamm-Tail. Dabei läuft das Rohr nicht spitz aus und führt damit die beiden geteilten Luftstöme wieder zusammen (was für Verwirbelungen sorgt), sondern wird mehr oder minder mittig in der gedachten Länge eines solchen Tropfens geteilt. Es verbleiben zwei getrennte Luftströme, die parallel zueinander für weniger Turbulenzen sorgen und so aerodynamischer besser aufgestellt sind. Am besten kann man das am Sattelrohr erkennen.

Die Geometrie des Aircode 500 weist bei unserem Testrad (RH52) ein 550mm Oberrohr bei 150mm Steurrohr und einem Sitzwinkel von den üblichen 73 Grad auf. Damit ist die Sitzposition auf dem Renner ein wenig gestreckter als auf dem Xelius.

Das Sattelrohr ist ein Beispiel für die aerodynamisch optimalen Kamm-Tail Rohre des Lapierre Aircode.

Am Steuerrohr nahm sich Lapierre Anleihen beim Aerostorm und integrierte den (sichbaren) Steuersatz zumindest teilweise. Mit etwas weniger Spacern als an unserem Testrad läge der Vorbau dann deutlich näher am Oberrohr als das bei normalen Rennrädern der Fall ist.

Der semi-integrierte Steuersatz und Vorbau sorgen am Aircode für etwas weniger Luftwiderstand. Ob das schön ist, entscheidet der Käufer.

Auch das ganz schön kurvige Oberrohr wurde aufwändig geshaped und erhielt eine im vorderen Bereich profilierte Oberfläche, bleibt auf der Unterseite recht schmal um dann zur Sattelstütze an wieder an Volumen zuzunehmen. Diese Formgebung dürfte auch einer der Punkte sein, an dem sich die Geister in optischer Hinsicht scheiden. Räder mit so viel Schwung in der Formensprache polarisieren meist sehr stark und sprechen kleinere Zielgruppen an. Pinarello gehört auch zu diesen Herstellern mit einer “Hate it or love it”-Philosophie.

Für eine Aero-Sattelstütze wollte man sich offenbahr nicht entscheiden. Obwohl das Sattelrohr als Kamm-Tail designed ist und somit auch einer gleich geformten Stütze Platz geben könnte, entschied man sich für ein traditionelles, rundes Rohr der Dimension 31,6mm. Hebt man die Kunststoff-Abdeckung hinter der Stütze hoch findet man den Klemmblock und die dazugehörige Klemmschraube. Das volumige Sattelrohr verjüngt sich auf halber Länge um dem Hinterrad Raum zu schaffen. Platz genug ist aber auch für 25mm Reifen immer noch.

Ein veritable Sitzstrebenbrücke hätte eine gute Position für eine Direct Mount Felgenbremse gegeben. Stattdessen wanderte die Bremse gen Süden hinter das Tretlager.

Die Hinterrad-Bremse, eine Ultegra Direct Mount BR-6810, findet sich knapp hinter dem Tretlager, montiert an den beiden Kettenstreben. Der zugehörige Zug dafür ist, wie alle anderen Züge auch, im Rahmen verlegt. Während viele andere Hersteller den Zug unter dem Tretlager weiter verlegen und dann nur kurz oberflächlich zur Klemmung führen, hat Lapierre sich für eine recht frühen Kabelausgang am Unterrohr entschieden. Das wirkt ein wenig unschön, weil der Zug auch von der Seite sichtbar ist – möglicherweise bietet der so gestrecktere Zug aber auch weniger Friktion und somit leichtere Bremsvorgänge.  Die Vorderrad-Bremse ist ebenfalls eine Direct-Mount-Version mit Fixierung an den Gabelscheiden.

Die Hinterrad-Bremse wird durch einen teilweise außerhalb des Rahmens verlegten Bremszug versorgt.
Beim Innenlager kommt ein PressFit-System der Type BB71 zum Einsatz.

Auf den ersten Blick fallen beim Lapierre Aircode 500 FDJ zwei integrierte Zugeinsteller und eine Zugentlastung von Shimano auf. Die recht klobige Entlastung (Shimano SM-CB90) ermöglicht das Öffnen der Hinterradbremse, die recht unzugänglich ist und über keinen eigenen Schnellspanner verfügt.

Die Zugentlastung Shimano SM-CB90 ist notwendig um die Hinterradbremse zu entspannen. Leider ist er viel schwergängiger als der gewohnte Schnellspanner und zerpflückt ein wenig die Optik der Steuerzentrale.

Alle Züge des Aircode 500 sind intern durch das Unterrohr verlegt, zwei links, einer rechts. Das Schaltseil des Schaltwerks verläuft duch die rechte Kettenstrebe und verlässt diese mittig über dem Schaltwerk wieder. Das wirkt sehr aufgeräumt und gestattet auch die problemlose Verlegung von Di2 oder EPS-Kabeln, sollte aufgerüstet werden. Am nächst größeren Modell Aircode 700 wird übrigens auf dem gleichen Rahmen eine Ultegra Di2 verbaut.

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