Rennrad-Test

Fuji Transonic 2.1 2020 – Test, Technik, Bilder

Die runderneuerte 2020er-Version des Fuji Transonic im Test bei Roadcycling.de

Fuji stellte die erste Version des Transonic erstmals im Sommer 2014 vor. RCDE hat nun die von Grund auf neu designte Auflage des aero-optimierten Racebikes getestet.

Im Vergleich zum Vorgänger fällt optisch vor allem auf, dass die runden Formen einer viel kantigeren, von geraden Linien dominierten (und betrachtet man die Marktentwicklung der letzten Jahre, könnte man auch sagen zeitgemäßeren) Designsprache gewichen sind. Im direkten Vergleich ist ein besonders auffälliges Unterscheidungsmerkmal der Bogen, den das Sitzrohr der vergangenen Version des Transonic um das Hinterrad macht. Beim neuen Transonic ist dieser Bogen passé, die Aussparung für das Hinterrad aber bleibt und erlaubt einen gewissen Flexkomfort.

Die angesprochene kantige, in gewisser Weise durch die bullige Front sogar als martialisch zu bezeichnende Optik des Transonic 2.1 2020 entspringt allerdings nicht rein designgetriebenen Überlegungen. Beim Rahmen des neuen Transonic macht Fuji ausgiebig Gebrauch von sogenannten Kammtail-Profilen, wie sie seit längerem im Automobilbau und beispielsweise auch beim Simplon Pride zum Einsatz kommen (hier geht’s zum Pride-Test bei RCDE). Prinzipiell ist dabei ist die Vorderseite eines durch den Wind schneidenden Profils vorne rund, läuft hinten aber nicht zusammen, sondern hört abrupt auf, wodurch einerseits ein Teil der markanten Optik beim Fuji Transonic 2.1 zustande kommt, sich andererseits aber auch aerodynamische Vorteile ergeben.

Denn an den abrupten Abrisskanten der Rahmenprofile verwirbelt der ankommende Luftstrom zwar, idealerweise aber so, dass sich eine definierte, kleine und spitz zusammenlaufende Wirbelschleppe hinter dem Profil ausbildet, um die der restliche Luftstrom laminar, also verwirbelungsfrei und widerstandsarm gleiten kann.

Am Rahmen des Fuji Transonic dominieren kantige Formen, die aerodynamisch vorteilhaft sind. Teile wie der Aero-Vorbau und der Lenker stammen aus dem Sortiment von Oval Concepts.

Gut durchdacht können durch das Kammtail-Prinzip, verglichen mit runden oder tropfenförmigen Profilen, auch die im Rennradsport unvermeidlichen Seitenwindeinflüsse verringert werden. Dies geschieht, indem die Abrisskanten und Rohrprofile so gestaltet werden, dass sich auch bei schrägem Fahrtwind noch deutliche Effekte einer gut geformten Wirbelschleppe einstellen, die vermeidet, dass sich größere turbulente, also widerstandsreiche Bereiche hinter den Profilen bilden.

Der Bereich der Lenkrohrdurchführung ist mit einer aerodynamischen Abdeckung versehen.

Und so weist auch Fuji in den Unterlagen zum neuen Transonic sichtlich stolz darauf hin, dass viel Entwicklungsarbeit in Simulationen und Windkanaltests investiert wurde, um auch und gerade den Widerstand von Seitenwindkomponenten im Fahrtwind zu minimieren.

Fahreigenschaften des Fuji Transonic 2.1 2020

Tatsächlich tragen Fujis Bemühungen um die Aerodynamikeigenschaften des Transonic-Rahmens Früchte. Vor allem bei seitlich einfallendem Wind macht sich selbst mit den 5 cm hohen, relativ seitenwindempfindlichen Laufrädern des Transonic 2.1 der Eindruck breit, regelrecht durch die Luft zu schneiden. Auch starke Windböen mit über 40 Stundenkilometern aus Winkeln jenseits der 60 Grad, wie sie praktischerweise zum Testzeitpunkt im April 2020 herrschten, führten nicht zu unbeherrschbarem Hakenschlagen, sondern waren immer bei geringem seitlichen Platzbedarf korrigierbar.

Auch der Bereich der Sattelkleme wird von streng geraden Linien dominiert. In diesem Bild kann man gut erkennen, wie die windabgewandte Seite von Sattelrohr und Sattelstütze endet, als wäre sie flach abgeschnitten. Hinter dieser Fläche entstehen Wirbel, an denen der Fahrtwind entlanggleiten soll.

Das taillierte Unterrohr des Fuji Transonic 2.1 macht sich, wie nahezu jede übrige Sektion am Rahmen, Kammtail-Prinzipien zu Nutze.

Die Sattelstreben des Fuji Transonic lassen durch ihre Formgebung ein wenig Flex zu.

Mit für die hervorragende Seitenwindbeherrschung verantwortlich ist die leichtfüßige Gesamtauslegung der Transonic-Rahmengeometrie. Das getestete Bike in Rahmengröße 52 weist neben einem Steuerrohrwinkel von 72 Grad einen sportlich kurzen Nachlauf von 55 mm auf. Das Resultat unter anderem dieser beiden Geometriewerte im Zusammenspiel mit der steifen Konstruktion, gerade im Bereich der massiven Frontsektion, ist ein sehr direktes und äußerst williges Abwinkeln in jeden Haken und jede Kurve. Das Fuji Transonic macht jeden Schlenker mit, vernachlässigt dabei aber, mit entsprechend besonnener Hand geführt, nicht die Präzision. Wer möchte, den lässt das Transonic 2.1 mühelos messerscharf definierte Kurvenradien ziehen.

Ein großzügig bemessenes Tretlager sorgt für den sehr steifen Gesamteindruck des Transonic-Rahmens.

Ein wenig Flex lässt der Rahmen besonders im Bereich der Sitzstreben und des Sattelrohrs zu, doch Steifheit und maximaler Wirkungsgrad haben im Konzept des Fuji Transonic oberste Priorität. Und so sind kurze Passagen über Kopfsteinpflaster durchaus tolerierbar, aber seine wahren Stärken spielt dieses Bike auf gut erhaltenem Asphalt aus. Bei starken Antritten lässt sich dem Rahmen kaum ein Zucken entlocken. Im Bereich von Steuerrohr und Tretlager ist das Transonic allen beim sportlichen Fahren einwirkenden Kräften mehr als gewachsen und die überdimensionierten Kettenstreben tragen ihr Übriges zum steifen Gesamteindruck des Bikes bei. Wer sich ein wenig mehr Komfort wünscht, dem bietet der Rahmen durch die großzügigen Abmessungen an den entsprechenden Stellen auch locker Platz für 30 mm breite Reifen.

Testbike

Das in diesem Artikel getestete Fuji Transonic 2.1 kostet ca. 6.000 Euro, wiegt etwa 8 Kilogramm und ist mit einer SRAM-Force-eTap-AXS-Gruppe mit Scheibenbremsen ausgestattet. Als Bereifung kommen 25 mm breite Victoria Rubino Pro auf 50 mm hohen semi-Aero-Laufrädern von Oval zum Einsatz. Die Reifen wurden mit 6,5 bar Druck hinten und vorne gefahren.

Die FC440-Gabel des Fuji Transonic 2.1 weist eine Ableitfläche auf, die den bei der Fahrt ankommenden Luftstrom über den Bremssattel leitet.

Testfazit: Fuji Transonic 2.1 2020

Das aktuelle Fuji Transonic 2.1 begeisterte in der Testredaktion durchweg wegen seines flinken Handlings und des äußerst steifen Rahmens. Weder brutales Ansprinten im Wiegetritt, noch starke Seitenwinde brachten das Transonic merklich aus der Ruhe. Die Neigung zum Vorderradflattern bei Hochgeschwindigkeitsfahrten war minimal und jederzeit problemlos beherrschbar. Die verbaute SRAM-Force-Gruppe mit elektrischer Schaltung harmonierte ausgezeichnet mit dem Transonic 2.1 und versah ihren Dienst sauber, leise und unauffällig. Ebenfalls passten die restlichen Anbauteile am Testbike aus dem Oval-Regal sowohl funktionell als auch optisch sehr gut zum Konzept des Aero-Renners.

Das Fuji Transonic 2.1 2020 schreit geradezu nach Geschwindigkeit und eignet sich hervorragend für den ambitionierten Wettbewerbsfahrer, der auf etwas Komfort zugunsten verwindungs- und verlustärmerer Kraftübertragung verzichten kann. Aerodynamisch ist das Bike auf dem aktuellsten Stand der Technik.

Mit seinem Preis ist das Transonic 2.1 sicherlich keine Einsteigermaschine, doch Fuji hat, wie weiter unten ersichtlich auch deutlich günstigere Optionen für das neue Transonic auf Lager, die die gleiche Gabel-Rahmenkombination wie das 2.1 aufweisen.

Weitere Verfügbare Versionen des Fuji Transonic 2.1 2020

Fuji offeriert das neue Transonic in insgesamt acht Varianten, die sich in den verbauten Gruppen und gewissen Ausstattungsmerkmalen unterscheiden. Eine günstigere Option zum Transonic 2.1 stellt beispielsweise das Transonic 2.1 Shimano dar, das bei ansonsten identischer Ausstattung mit einer Ultegra-Di2-Gruppe kommt und 1.000 Euro weniger kostet als sein SRAM-Pendant. Für ca. 4.700 Euro gibt es das Transonic 2.1 auch in einer Version mit Felgenbremsen und mechanischer Dura-Ace-Gruppe.

Die Modellvariante 2.3 kommt ebenfalls in einer Disc- und einer Rim-Version (ca. 3.800 bzw. 3.000 Euro), die beide mit Komponenten aus dem Ultegra-Regal ausgestattet sind. Im Vergleich zum Transonic 2.1 ist beim 2.3 außerdem ein Oval-790-Lenker statt eines 990ers verbaut und die Laufräder sind mit 28 mm (27 mm bei der Felgenbremsenversion) deutlich flacher.

Für den preisbewussten Einstieg ins Sortiment bietet sich das Transonic 2.5 an, in dem eine Shimano-105-Gruppe ihren Dienst leistet und bei dem ebenfalls zwischen Scheiben- und Felgenbremsen gewählt werden kann. Mit Discs kostet diese Version ca. 2800 Euro, mit Felgenbremsen ca. 2500 Euro.

Am anderen Ende der Transonic-Skala befindet sich wiederum das 1.1 für ca. 8.000 Euro. Für den Rahmen kommen hier Carbonfasern mit einem noch etwas höherem E-Modul und dadurch höherer Steifigkeit als bei den restlichen Versionen zum Einsatz. Das Transonic 1.1 unterscheidet sich auch durch die verbaute FC-330-Gabel, ist bei den anderen Modellen doch eine FC-440 eingebaut. Gruppenseitig gibt es beim 1.1 mit der scheibenbremsenden RED-eTap-AXS-Gruppe das Feinste, was SRAM für Rennräder im Angebot hat.