Fahrradtechnik-Trends – ein fester Bestandteil von Boardmans Leben

Als er dann 1997 den Prolog der Tour de France für sich entscheiden konnte, war sein Fahrrad mit dem elektronischen Mavic-Zap-Schaltsystem ausgestattet. Im Jahre 2000 startete Chris Boardman – diesmal auf einem „erlaubten“ Untersatz – einen weiteren Stundenweltrekordversuch und war erfolgreich. Es dauerte knapp fünf Jahre, bis er vom Thron gestoßen wurde.

Als Chris Boardman in den wohlverdienten Ruhestand ging, wurde der heute 47-Jährige eines der wichtigsten Mitglieder in British Cyclings „Secret Squirrel Club“ – einem Club, der sich die Entwicklung von Technik-Innovationen auf die Fahne geschrieben hat. Um sich besser auf seine Fahrradmarke konzetrieren zu können, gab er seine Rolle im Club schließlich ab. Boardman-Bikes haben aber nicht nur den Namen auf dem Unterrohr vom dreifachen Tour-de-France-Etappensieger. Chris Boardman ist täglich in die Entwicklung seiner Bikes involviert.

Die sieben interessantesten Technik-Trends 2016

Wir hatten die Chance, mit dem ehemaligen Goldmedaillengewinner zu sprechen und seine Meinung zu aktuellen, technischen Innovationen zu erfahren. Hier sind seine sieben interessantesten Technik-Trends für 2016.

Single-Kettenblatt-Setups

„Ich bin ein Fan davon. Die meisten Leute müssen sich allerdings erst damit anfreunden. Aus der Sicht eines Profis hast du 11 Ritzel hinten und somit eine Menge an Gängen. Es sind sogar so viele, dass es kein Problem wäre, die Kassette auszuwechseln, würde es das Streckenprofil an einem Renntag erfordern. Zudem fällt vorne die Mechanik weg, wodurch es in diesem Bereich wirklich aufgeräumt und einfach wird. Wäre ich noch Profi, hätte ich eine solche Lösung an meinem Bike.“

„Ich glaube, für uns Amateurfahrer ist es egal, ob die Sprünge zwischen den Gängen größer sind. Zudem können wir unsere Kassette bei einem bestimmten Vorhaben problemlos durch eine passendere ersetzen.“

„Single-Kettenblatt-Setups sind eine gute Sache. Ich halte die Dinge gerne so einfach wie möglich und Setups mit drei Kettenblättern sind schlichtweg nicht länger notwendig. Unter gewissen Umständen benötigt man vielleicht zwei Blätter. Soweit es mich betrifft, gilt, weniger ist mehr.“

Scheibenbremsen und die Rotorgröße

„Hyraulik ist definitiv der richtige Ansatz. Sie funktioniert einfach besser. Das Kabel legt auf dem Weg zur hinteren Bremse einen langen Weg zurück und man kann auch den Flex nicht verhindern. Somit ist Hydraulik besser.“

„Ich finde es interessant, dass so viele Hersteller sich aufgrund der Optik für 140mm-Rotoren entscheiden. Für Mountainbikes mag diese Größe ausreichen. Ein Rennrad ist aber deutlich schneller. Ist man erst einmal in Fahrt, muss diese ganze Energie auch wieder heruntergebremst werden. Zudem bremst man auf dem Rennrad viel häufiger, wodurch regelmäßig große Kräfte auf die Disc wirken. Auch wenn kleinere Lösungen optisch sicherlich besser aussehen, bin ich gespannt was die Zukunft bringt. In Sachen Leistung sind größere Bremsen definitiv besser geeignet als kleinere.“

Das Chris Boardman von größeren Rotoren überzeugt ist, sieht man an den Disc-Modellen seiner eigenen Marke.

Scheibenbremsen und Aerodynamik

„Obwohl Scheibenbremsen in Sachen Aerodynamik gar nicht so optimal sind, haben sie Vorteile. Durch die besser Bremsleistung kann man später bremsen, hat mehr Vertrauen und kommt auch im Regen besser zum Stehen – alles sehr wichtige Punkte wie ich finde. Ich persönlich würde dafür auf ein wenig Aerodynamik verzichten. Warten wir ab, wozu die anderen tendieren werden. Vielleicht sind Scheibenbremsen ja auch nur eine vorrübergehende Modeerscheinung. Ich kann es nicht sagen.“

„Es bestünde die Möglichkeit, Scheibenbremsen aerodynamischer zu machen. Allerdings unterscheiden sich die Rahmen von Disc- und Non-Disc-Modellen derzeit kaum. Es gibt das gleiche Bike einmal mit und einmal ohne Scheibenbremsen. Und die Disc-Version ist dann einfach das weniger aerodynamische Bike.“

„Würdest du dich aber hinsetzen und einen Rahmen speziell für Scheibenbremsen designen, könntest du ihn entsprechend optimieren. Da die Felgenbremsen-Option wegfiele, könntest du beispielsweise die Gabelkrone verändern und so einen netten Zugewinn an Aerodynamik verbuchen. Zwar wäre der Luftwiderstand im Bereich der Disc größer, das ließe sich aber durch die Anpassung an anderer Stelle, beispielsweise an der Gabelkrone, wieder wettmachen. Es dürfte interessant werden, sich näher damit zu beschäftigen.“

Die Verteilung des Luftwiderstands

„Es gibt unzählige Möglichkeiten, Veränderungen an der Form einer Gabel vorzunehmen. Bislang konzentriert man sich dabei in erster Linie auf die Minimierung des Luftwiderstandes. Dabei könnte man ihn auch manipulieren. Im Moment scheint man allerdings noch nicht so weit zu sein, Einbußen an bestimmten Stellen hinzunehmen, um Fortschritte an anderen Bereichen zu generieren. Sollte sich diese Denkweise einmal ändern, ließe sich bestimmt noch viel erreichen.“

„Schaut man sich einen Formel-1-Wagen an, entdeckt man viele Formen, die darauf ausgelegt sind den Luftwiderstand zu minimieren. Allerdings gibt es an einem solchen Boliden auch unzählige Bereiche, die den Luftwiderstand manipulieren oder ihn besser gesagt von einem Platz zum anderen umleiten. Meiner Meinung nach gibt es keinen Grund, warum man das nicht auch bei einem Radfahrer und seinem Bike versuchen sollte.“

Kabelloses, elektronisches Schalten

„Da man seine Position nicht verändern muss und eine Berührung zum Schalten ausreicht, sind elektronische Schaltsysteme beim Zeitfahren sehr nützlich.“

„An einem normalen Rennrad bevorzuge ich allerdings ein optimal eingestelltes, mechanisches Schaltsystem. Mechanische Schaltungen sind leichter, günstiger und wenn sie einmal kaputt gehen, kann man sie reparieren. Elektronische Schaltungen vermitteln hingegen den Eindruck, sie würden Probleme mit sich bringen. Nichts desto trotz glaube ich, die kabellose SRAM Red eTap könnte für eine nachhaltige Veränderung sorgen.“

„Die eTap macht elektronisches Schalten wirklich interessant, da sie ohne Batterie im Rahmen auskommt und man sich nicht mit der Kabelführung rumschlagen muss. Zudem wird das Bike an der Front, dank weniger Kabel, ein bisschen aerodynamischer. Ich glaube, hier liegt großes Potential. Die Batterien sind klein und werden direkt unter die Mechanik geclippt. Das ist einfach und birgt einen weiteren Vorteil. Da sowohl vorne als auch hinten die gleichen Batterien zum Einsatz kommen, hat man die Möglichkeit, die Batterien schnell und einfach zu tauschen, sobald sich der Füllstand der hinteren Batterie dem Ende neigt. Das ist wirklich eine gute Lösung, die sich schnell verbreiten dürfte.“

Integration, Kurbeln und Kurbellänge

„Ich liebe die Tatsache, dass LOOK sich getraut hat und das Thema Integration am 795 Aerolight so konsequent umgesetzt hat. Obwohl LOOK so große Mühe hatte, Oberrohr, Steuerrohr und den Vorbau so zu verändern, dass sie sämtliche Kabel von der Unterseite des Lenkers in das Steuerrohr leiten konnten, gefällt mir diese Idee.“

„Einige Dinge am 795 sind wirklich interessant. Ein Beispiel ist der Zed-3-Kurbelsatz aus einem Stück, welcher eine Veränderung der Kurbellänge ermöglicht – wirklich clever. Auf jeder Kurbel befindet sich ein kleines Dreieck, das man drehen und so die Länge anpassen kann. Das Ganze lässt sich mit einem Tretlagerexzenter vergleichen.“

„Da Kurbellängen in der Vergangenheit sehr begrenzt waren, glaube ich nicht, dass sich bis jetzt irgendjemand großartig mit diesem Thema auseinandergesetzt hat. Ich würde mir wünschen, dass viele Leute mit 150-mm-Kurbeln arbeiten. Alle Daten, die ich jemals zum Thema Physiologie gesehen habe, besagen, dass die Kurbellänge für einen Ausdauersportler keinen Unterschied macht. Allerdings bedeuten kürzere Kurbeln automatisch eine bessere Aerodynamik. Da man mit den Knien nicht so hoch kommt, kann man einfach eine flachere Sitzposition einnehmen. Kürzere Kurbeln könnten einem also einen klaren Vorteil verschaffen, stünde da da nicht noch die Optikfrage im Raum.“

Besser ausgestattet als die Profis

„Ich glaube eine Sache, die sich verändert hat, ist die Denkweise der Leute. Sie haben angefangen, sich Gedanken über sich selbst und ihre Anforderungen zu machen. Der Grund für diese Veränderung dürften wohl größtenteils der UCI und ihre Regularien zuzuschreiben sein. War früher jemand auf der Suche nach dem bestmöglichen Bike, orientierte er sich daran, worauf die Profis zurückgreifen und sagte: „Das will ich auch haben!“

„Wenn ich heute an einem Rennen teilnehme, kann ich auf ein Rad zurückgreifen, das ein Kilo leichter ist als ein Pro-Bike. Ich kann auf Discs zurückgreifen und so optimal bremsen wenn es nass ist. Über all das denken die Leute heute nach. Sie haben verstanden, dass man es den Profis nicht mehr zwangsläufig gleichtun muss und konzentrieren sich stattdessen auf das, was für sie am besten geeignet ist.“

Informationen zu den Maschinen von Chris Boardmans eigener Marke findet ihr auf der Boardman-Bikes-Website.