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Jens Voigt im Interview: „Die Baroudeure sind getötet worden“

Jens Voigt spricht im Interview über Doping, den schönsten Moment seiner Karriere und warum Fahrern Angst und Bange würde, wenn er Sportdirektor wäre.

Fangen wir mit den jüngsten Schlagzeilen der Saison an. Ihr Freund Fabian Cancellara ist kürzlich indirekt in einem Buch des Ex-Profis Phil Gaimon des Motordopings verdächtigt worden. Nehmen Sie den Verdacht ernst?

Nein, für mich ist das nur der Versuch von Gaimon, mehr seiner Bücher zu verkaufen. Es gibt keinerlei Beweise. Gaimon ist für mich ein Fahrer, der Profi war, hart trainiert hat und für sich irgendwann festgestellt hat, dass er dennoch nicht die Tour oder andere große Rennen gewinnen kann. Ihm fehlt es offenbar an der Einsicht, dass dazu auch ein gewisses Talent gehört. Ich wäre auch gerne im Zeitfahren so schnell gewesen wie Tom Dumoulin, im Sprint wie Marcel Kittel oder am Berg wie Andy Schleck. Das konnte ich aber nicht. Man muss manchmal ehrlich sein zu sich. Fabian war in meiner Mannschaft. Nie im Leben hat der einen Motor eingesetzt.

Motordoping ist ja kein neues Thema, und es gab auch schon Fahrer, die überführt wurden.

„Ich glaube nicht daran, dass Motoren bei größeren Rennen dauerhaft eingesetzt wurden“

Weshalb ich das Thema an sich ernst nehme. Einerseits kann ich mir zwar nicht vorstellen, dass es technisch möglich ist, einen Motor und eine Batterie zu konzipieren, die Fahrern Vorteile verschafft und in den Rahmen passt, ohne den Kontrolleuren aufzufallen. Andererseits denke ich an den Fall der überführten belgischen Fahrerin, der es offenbar mit ihrem Vater in der heimischen Garage gelungen ist, genau so etwas zu bauen. Was können dann erst große Firmen in dem Bereich leisten? Wie auch immer, ich glaube nicht daran, dass solche Motoren tatsächlich bei größeren Rennen dauerhaft eingesetzt wurden, weil es kaum möglich ist, das zu verstecken.

Und wenn dies doch gelänge?

Dann muss derjenige Fahrer lebenslang bestraft werden. Bei medizinischem Doping gibt es zumindest noch eine geringe Chance, dass eine Substanz unabsichtlich in den Körper gekommen ist, durch verunreinigte Proteinshakes oder so. Aber ein Motor in einem Fahrrad hat nur den einen Zweck des Betrugs, das kann man nicht schönreden.

A apropos medizinisches Doping: Chris Froome hat bei der Vuelta offenbar einen zu hohen Wert des Anti-Asthma-Medikaments Salbutamol im Blut gehabt. Was ist Ihnen durch den Kopf gegangen, als Sie das gehört haben?

Ich dachte erst: Mein Gott, was für ein Timing, so kurz vor Weihnachten.

Und dann?

Nach den vergangenen Jahren, mit den vielen Diskussionen über Doping, möchte ich einfach dem Team Sky glauben, dass sie sauber sind. Die Informationen sind aber noch sehr spärlich. Man weiß nur, dass Froomes Wert sehr hoch war. Ich weiß gar nicht, ob Froome überhaupt eine TUE, eine therapeutische Ausnahmegenehmigung, hatte. Und wie die Dosis einzuschätzen ist.

Man darf als Leistungssportler in 24 Stunden nur maximal 1600 Mikrogramm zu sich nehmen, 1600 Mikrogramm entsprechen etwa 16 Sprühstößen.

„Mich wundert, dass Sky schon seit September Bescheid wusste und seither nichts nach draußen kommuniziert hat“

Das ist eine Menge, aber über einen ganzen Tag gesehen vielleicht doch nicht zu viel. Bei so einem großen Rennen nimmt man als Fahrer eher einen Hub mehr als zu wenig, um erst gar nicht in eine Krise zu kommen. Ich bin gespannt, wie die Strafe bei Froome bemessen wird. Es gab Fahrer wie Petacchi, die wegen eines zu hohen Salbutamol-Wertes gesperrt wurden, bei anderen war das nicht der Fall. Ich bin jedenfalls heilfroh, dass ich nicht derjenige bin, der die Entscheidung über eine mögliche Sperre fällen muss. Denn nachher wird es immer Leute geben, die mit der Entscheidung nicht zufrieden sind. Was mich wundert ist, dass Sky schon seit September Bescheid wusste und seither nichts nach draußen kommuniziert hat.

Mich wundert eher die hohe Asthmatiker-Dichte im Peloton.

Überhaupt nicht. Ein Rennfahrer fährt täglich stundenlang in Italien, Spanien oder Frankreich und saugt dabei mit seinem offenen Mund alles ein, was von der Straße hochgewirbelt wird, Schweinekacke, Schlamm, Staub. Dass die Bronchien dabei schneller gereizt werden, liegt doch auf der Hand. Hinzu kommen die klimatischen Bedingungen, Hitze, Kälte, Wind. Ein Nicht-Profi merkt in seinem Alltag gar nicht, ob er 100 % Lungenkapazität hat oder nicht. Bei Leistungssportlern fällt das aber sofort auf und wird dann behandelt.

In Ihrem Buch „Shut up legs“ (Delius Klasing) bilanzieren Sie Ihre imposante Radsportkarriere. Jetzt, mit dem Abstand von drei Jahren nach dem Ausstieg aus der Profi-Szene: Was war der schönste Moment Ihrer Laufbahn auf dem Rad?

Mir ist Paris–Nizza 2005 besonders in Erinnerung geblieben. An dem Tag hatte ich vielleicht den stärksten Tag meiner Karriere. Mein Freund Bobby Julich hatte mich in seiner Karriere oft unterstützt, und jetzt war der Moment gekommen, in dem ich das zurückzahlen konnte. Er wohnte damals in Nizza, seine ganze Familie war beim Rennen und hat mitgefiebert und gehofft, dass er das Trikot des Führenden behält. Ich habe alles dafür getan, dass dies gelingt. 30 Kilometer vor dem Ende war ich der einzige verbliebene Teamkollege, die letzte Verteidigungslinie zwischen Sieg und Desaster. Also musste ich die Attacken von Valverde, Contador und anderen immer wieder zufahren. Es gelang, und am Ende war ich glücklich, vom Podium aus in die strahlenden Gesichter seiner Familie zu blicken.

Es ist bezeichnend, dass Sie einen Moment wählen, in dem Sie sich in den Dienst eines anderen gestellt haben.

„Zurückzugeben ist genauso befriedigend, wie selbst da oben auf dem Podium zu stehen“

Ja, in diese Rolle wächst man hinein, das gehört zum Älterwerden dazu. Wenn man jünger ist, nimmt man jeden Ratschlag an, den man bekommt. Wenn man dann etwas älter ist, auf dem Höhepunkt der Karriere, ist man stärker ich-bezogen: Ich will gewinnen, ich weiß das besser, ich will die Mannschaft hinter mir haben. Solch ein Egoismus ist in dieser Phase auch wichtig. In der zweiten Hälfte der Karriere dann, wenn der Körper nachlässt, merkt man dann, dass es auch Spaß macht zurückzugeben. Das ist genauso befriedigend, wie selbst da oben auf dem Podium zu stehen.

Was war das härteste Rennen?

Von den äußeren Bedingungen her war das eine Etappe der Tour of California 2005 oder 2007. Die Etappe war 220 Kilometer lang und führte den South Pacific Highway, immer am Meer entlang. Es hat den ganzen Tag geregnet, es gab pausenlos Gegenwind, bei 4 oder 5 Grad Temperatur. Mit meinem Team damals, CSC, haben wir die Führungsarbeit gemacht, um die Spitzengruppe wieder einzuholen – und sind die ganze Zeit mit der Übersetzung 39/16 gefahren, auf einer ebenen Straße. Nach der Etappe hatte ich zwei Tage lang taube Finger.

Welchen Moment Ihrer Karriere würden Sie am liebsten vergessen? Ihren schweren Sturz 2009 bei der Tour de France?

„Das war ein Punkt, an dem ich mich gefragt habe, ob es das alles wert ist“

Nein, denn an den Sturz kann ich mich gar nicht nicht erinnern. Ich denke stattdessen an den Giro d’Italia 2011. Ich war nicht dabei, weil ich in den USA Rennen fuhr. Auf der zweiten Etappe stürzte Wouter Weylandt tödlich – mit ihm war ich wenige Wochen vorher noch beim Trainingslager auf einem Zimmer gewesen. Er hinterließ seine schwangere Frau, die Tochter hat ihren Vater nie gesehen. Das war ein Punkt, an dem ich mich – als Familienvater – gefragt habe, ob es das alles wert ist. Das hat mich in eine Sinnkrise gestürzt.

Gab es einen besonderen Moment, bei dem Sie nachträglich denken, dass Sie einen großen Fehler gemacht haben?

Bei der Tour of Georgia 2004 gab es eine Bergankunft, mordssteil. In der Gesamtwertung war ich 30 oder 40 Sekunden hinter Lance Armstrong. Am Berg dieser Etappe waren wir am Ende zu dritt, Lance, mein Mannschaftskamerad Bobby Julich und ich. Bobby attackierte, Lance konnte aber die Lücke wieder zufahren und griff selbst dann an. Dann attackierte ich und konnte 20 oder 30 Sekunden herausfahren, bevor Lance wieder zu mir auffuhr – und dann bluffte. Er tat ganz locker, hat mit mir geredet, etwas getrunken. Ich habe dann aufgegeben, weil ich dachte, dass er viel fitter ist als er. Das war ein Fehler. Ich habe nachher Bilder von ihm gesehen, wie er an meinem Hinterrad fuhr und wie der lebende Tod aussah. Wäre ich nochmal aufgestanden und hätte ein letztes Mal attackiert, hätte ich gewonnen – oder wäre grandios gescheitert, weil ich total ausgepowert zu Fuß ins Ziel gekommen wäre.

Armstrong war ein Meister im Bluffen …

Ja, und ich habe von ihm gelernt. Ich habe mir seinen Trick später bei der Deutschland-Tour zueigen gemacht.

Ist die Generation der Baroudeure mit Ihnen ausgestorben?

„Als Baroudeur benötigst du immer Glück“

Sie ist getötet worden. Heute sagen die Chefs beispielsweise des Teams von Marcel Kittel: Heute kann Marcel gewinnen, alle fahren für ihn. Und das ist bei vielen Mannschaften so. Man hört aber nur noch ganz selten: Heute gehen wir in die Ausreißergruppe. Das bleibt ausschließlich den kleineren Mannschaften vorbehalten, den Wild-Card-Teams. In deren Verträgen mit der Tour steht vermutlich, dass sie auf den flacheren Etappen für Attacken sorgen sollen, damit es spannender wird, aber auch, damit die Fahrer zu einer bestimmten Zeit, wenn die Fernsehkameras bereit stehen, am Ziel ankommen – sonst gäbe es ja kein Muss, über Stunden im Schnitt 45 oder 48 km/h zu fahren. Hinzu kommt, dass die Sprinterteams heute besser organisiert sind, es ist viel schwieriger geworden, mit einer Ausreißergruppe im Ziel anzukommen. Allein mit körperlicher Kraft schafft es kein Fahrer, schafft es keine kleine Gruppe, das Peloton aufzuhalten. Als Baroudeur benötigst du immer Glück.

Das Sie offenbar oft hatten.

Ja, ich habe viel gewonnen, aber noch viel mehr Rennen verloren, in einem Verhältnis von einem Sieg zu neun Mal eingeholt werden vermutlich. Bei den Millenials – und jetzt klinge ich wie ein alter Mann – ist das heutzutage anders, die wollen es nicht zehn Mal versuchen, um ein Mal siegreich anzukommen. Ich sehe bei den Fahrern weniger Entschlossenheit, Aggressivität, weniger Sehnsucht nach dem Sieg. Insgesamt ist der Radsport weniger spontan als früher, es gibt viel weniger Freiheiten. Früher kam der Sponsor zum Weihnachtstrainingslager, übergab den Scheck und sagte: Bis zur Tour im nächsten Jahr. Heute sagen sie: Am 1. Januar möchten wir euch an unserem Standort in Paris sehen, am 1. Februar in Barcelona.

Unter dem Strich sind die Rennen also langweiliger geworden. Nun gibt es Versuche, dies aufzubrechen, etwa mit neuen Rennformaten wie The Hammer Series. Ist das vielversprechend?

Das ist zunächst verdammt schwierig. Der typische Tour-de-France-Fan ist vermutlich Mitte vierzig bis Mitte fünfzig. Der möchte das Rennen nicht in einem YouTube-Channel sehen, der interessiert sich für das Rennen genauso sehr wie für die Schlösser und die Landschaft am Rande der Strecke. Meine Kinder dagegen würden sich nie im Leben drei Stunden an die Straße stellen und vor den Fernseher setzen, um ein Rennen und die Landschaft zu verfolgen. Die möchten sofort die Highlights sehen, maximal fünf Minuten. Das heißt, man muss zweigleisig fahren: Klassisch die Etappen und das Umfeld für die älteren Zuschauer kommentieren, aber auch mit neuen Angeboten die jungen Leute gewinnen: mit vierfach geteiltem Bildschirm, Drohnen-Bildern, Live-Bildern aus dem Peloton, Live-Daten der Fahrer. Warum verpflichten wir nicht die Teams wie bei der Formel 1, an jedem Renntag für ein paar Minuten ihren Teamfunk zu öffnen? Was bespricht Kittel gerade mit seinem Teamchef? Das ist doch spannend.

Die Tour de France setzt 2018 zumindest vereinzelt auf radikal kürzere Etappen. Was halten Sie davon?

Sehr viel. Ich habe bei Paris–Nizza 2005 erlebt, wie toll das sein kann. Damals wurden Etappen gekürzt, weil es im Zentralmassiv so kalt war. Das war das intensivste Radrennen überhaupt. Bei 60 oder 70 Kilometern will jeder gewinnen, da wird keiner abgehängt. Das könnte auch die Versuchung reduzieren, zu unerlaubten Mitteln zu greifen. Die Tour de France muss das härteste Rennen der Welt bleiben, aber dennoch sollte sie an solchen Stellschrauben drehen.

Im Radsportjahr 2017 herrschte auch die große Langeweile, weil das Team Sky so dominant war …

„Erster zu werden, darauf kommt es an“

Ich sehe das genau andersherum: Die anderen Teams sind viel zu schlecht, um Sky aus dem Gleichgewicht zu bringen. Sky möchte gewinnen, wie alle anderen auch. Sie sind aber erfolgreicher darin, anderen ihre Taktik aufzuzwingen. Morgens haben 22 Teams 22 Pläne, am Nachmittag ist es aber fast immer nur Sky gelungen, den eigenen Plan durchzusetzen. Nach zwei, drei Jahren der immer gleichen Taktik von Sky müssten die anderen Mannschaften doch eigentlich schlauer sein. In den Bergen kapitulieren die anderen Teams und sagen: Dann werden wir halt zweiter oder fünfter. Das ist doch Mist. Erster zu werden, darauf kommt es an.

Wird die Sky-Dominanz 2018 anhalten, oder ist ein Tom Dumoulin ein ernstzunehmender Herausforderer bei den großen Rundfahrten?

Es wird sich nicht viel ändern. Kein Team hat neun Fahrer, die so ausgeglichen stark sind wie beim Team Sky. Das Team beweist, dass es bis zu einem gewissen Grad möglich ist, sich Erfolg zu kaufen. Und dennoch: Tom Dumoulin ist ein sehr ernsthafter Rivale von Chris Froome. Er ist der stärkste Nachfolger von Froome, er hat beispielsweisese größere Siegeschancen als Nairo Quintana. Wen ich neben Dumoulin auch als Favoriten sehe, sind die Yates-Brüder und Esteban Chaves von Orica Greenedge. Wenn die in den Bergen gemeinsam ein Feuerwerk abbrennen, wird es eng für Sky.

Sehen Sie einen deutschen Fahrer, der als Klassementfahrer reüssieren kann?

„Viele talentierte deutsche Fahrer hängen irgendwann frustriert ihr Trikot an den Nagel“

Nein, und das wird sich in den nächsten 20 Jahren nicht ändern. Die Kinder- und Jugendrennen werden von Sprintern gewonnen. Ein potenzieller Klassement-Sieger wird vielleicht auf Platz 43 landen, weil er klein und dünn und leicht ist. Und das ist auf Dauer frustrierend. Auch bei den U23- oder Junioren-DM siegen eher die kräftigen Fahrer. Erst bei den Amateuren und Profis sind die reinen Bergfahrer gefragt. Das sieht in Kolumbien oder Italien ganz anders aus, weil die Rennen meist vom Profil her schwerer sind. Deshalb hängen viele talentierte deutsche Fahrer irgendwann frustriert ihr Trikot an den Nagel.

2018 kehrt die Deutschland-Tour zurück, allerdings nur mit vier Etappen. Wird die Rundfahrt wieder wachsen?

Davon gehe ich aus. In den letzten Jahren gab es bei den verbliebenen Rennen immer ein großes Interesse beim Publikum, sei es bei der Bayern-Rundfahrt oder Eschborn–Frankfurt. Mit dem Tour-Veranstalter ASO und der Anschutz Entertainment Group, die zum Beispiel an Vereinen wie dem Basketball-Team Los Angeles Lakers beteiligt ist, hat die Deutschland-Tour tolle Partner gewonnen, die sicher auch einen langen Atem haben, wenn die Veranstaltung in den ersten Jahren noch keinen Gewinn abwirft.

Sie haben kürzlich gesagt, dass Sie immer noch 150 Tage im Jahr unterwegs sind …

Ich bin heute sogar mehr unterwegs als früher.

Primär als Markenbotschafter. Was macht der?

Gut aussehen und lächeln (lacht). Für Trek teste ich beispielsweise Prototypen, entwickele Teile mit, nehme an Charity-Veranstaltungen oder Messen teil. In diesem Jahr war ich für Trek in Thailand und Korea und habe dort an Fan-Events mitgewirkt.

Und sonst?

Daneben bin ich für die Tour Downunder und Tour of California als Botschafter und Mitarbeiter aktiv. Da mache ich alles, von der Siegerehrung bis hin zur Beratung, wie man das Rennen verbessern kann. Ich habe meine eigenen Klamotten mit dem Label „Shut up legs“, ein eigenes Rennen in den USA, das Jensie Gran Fondo. Ich unterstütze in Australien die Tour de Cure, mit der wir Geld für den Kampf gegen Krebs sammeln. Und für die NBC kommentiere ich die Tour de France.

Sie sind ein unglaublich guter Kommunikator, extrem beliebt bei Fahrern. Wäre die Rolle des Sportlichen Leiters Ihnen nicht wie auf den Leib geschrieben?

„Die Fahrer hätten viel zu viel Angst vor mir“

Ich habe nach meinem Karriereende tatsächlich einen solchen Lehrgang gemacht. Aber als DS hat man einen Ganztagesjob. Man muss bei jedem Trainingslager und Rennen dabei sein. Neben diesem Job könnte ich nichts anderes machen. Im Moment ist mein Leben schöner mit vielen Aufgaben. Außerdem hätten die Fahrer viel zu viel Angst vor mir.

Wieso?

Weil ich als DS zu ihnen genauso hart sein könnte wie damals zu mir selbst. Ein früherer Kollege hat sich das mal so ausgemalt: „Jens sitzt dann im Auto und feuert seine Mannschaft an, ein Loch zuzufahren. Und wenn das nicht innerhalb von einer Minute gelingt, springt er aus dem Auto und brüllt: Seid ihr bescheuert? Ich habe das 20 Jahre lang alleine gemacht. Und ihr schafft das nicht zusammen?“ Er hat da allerdings unrecht. Als Julian, mein zweitältester Sohn, Rad gefahren ist, habe ich mich als neutraler Beobachter zurück gehalten und nie gemeckert.

Bradley Wiggins geht unter die Ruderer, mit fast doppeltem Körpergewicht als zu seiner aktiven Zeit auf dem Rad. Welche sportliche Herausforderung suchen Sie sich?

Ich trainiere gerade für eine Marathon-Woche. Vom 2. bis 8. Januar werde ich in Berlin jeden Tag einen Marathon laufen, im Rahmen der Tour de Cure. Jeder kann kommen und zum Beispiel eine Runde, sieben Kilometer, mitlaufen.

Das Interview führte Daniel Lenz. Er ist freier Journalist und Produktentwickler der Medienbranche. Hier geht es zu seinem Radsportblog: www.cyclin.blog