Mit aggressiver Optik, ausgefeiltem Aerodesign und sehr niedrigem Rahmengewicht geht BH Bikes in der Saison 2015 auf die Jagd und hat damit eines der heißesten „Eisen“ im Feuer, die es zur Zeit für Geld zu kaufen gibt.

Vergleicht man den neuen G6 Pro Rahmen der aktuellen Generation mit dem der vorherigen, fielen dem Generationswechsel satte 80 Gramm zum Opfer. Gerade einmal 760 Gramm zeigt die Waage in Größe M an und das ist für einen Aerorahmen mit relativ großen Rohrdurchmessern, einem extrem massiven Tretlagergehäuse und semi-integrierter Sattelstütze eine Kampfansage an die Mitbewerber.

Besonders erfreulich ist dabei die Tatsache, dass dieses Framekit in der kompletten G6 Pro-Serie mit sieben Modellen die Basis bildet und auch in der günstigsten Variante, dem BH G6 Pro 105 zu 2.999 Euro, kein Gramm mehr wiegt.

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BH G6 Pro Ultegra Di2 - Test, Technik & Bilder

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Der Rahmen des BH G6 Pro

Möglich wurde die recht große Gewichtsersparnis durch ein geändertes Produktionsverfahren und Anwendung der HCIM-Technologie (Hollow Core Internal Molding). Die gleiche Technik kommt auch beim Schwestermodell Ultralight EVO zum Einsatz und meint die Verarbeitung geflochtener Kohlefaserstränge (Carbon-Rovings). Diese Technik spart gegenüber normalen Layups Gewicht ein und gestattet trotzdem sehr hohe Steifigkeit. Das Aufbringen von Verstärkungen, zum Beispiel im Tretlagerbereich, ist davon unbelastet zusätzlich möglich. Der Rahmen wird in Monocoque-Bauweise gefertigt und wurde in Kalifornien für das in Spanien ansässige Unternehmen entwickelt.

Am Tretlagergehäuse sparte BH beim G6 Pro definitiv kein Material ein und sorgte auch schon vor der Testfahrt fürden festen Glauben an maximale Steifigkeit im Antrieb. Das 86,5mm breite Lager von FSA basiert auf dem BB30-Standard mit einem Achsmaß von 30mm und erlaubt auch die Nutzung anderer Standards mit geringerem Achsmaß. Verbaut wurde ein FSA BB386 EVO.

Auf der Unterseite der Kettenstreben finden wir die beiden Inserts für die Direct-Mount-Bremse. In der Serie verbaut BH je nach Gruppe Dura Ace, Ultegra und 105er Direct-Mount-Bremsen, beim  Sram Red-Modell ist es eine zugelieferte Bremse mit BH-Label, da Sram keine DM-Bremsen im Portfolio hat.

Abgesehen von der weitaus besseren Optik hat diese technische Lösung natürlich auch Vorteile aerodynamischer Natur und verspricht mehr Bremspower. Auf der anderen Seite ist die Wartung an dieser Position etas schwieriger.

Sämtliche Züge und bei Nutzung von Di2 auch Kabel, sind innen verlegt. Unser Testrad mit einer Ultegra Di2 hätte innerhalb kürzester zeit auch auf ein mechanisches Schaltsystem umgerüstet werden können. Etwas unangenehm fiel uns das in einem großzügigen Radius unter dem Tretlager verlegte Bremsseil der Hinterradbremse auf. Diese Art der Zugverlegung gibt es auch bei anderen Herstellern, besonders elegant ist das aber nicht.

Gabel

Bei der Gabel hat sich im Vergleich zu  Vorjahresmodell nichts geändert. Die Gabelscheiden sind sehr flächig und dafür schmal; 380 Gramm sind kein Leichtbau, gehen aber bei einem Aerorahmen in Ordnung.

Leider konnten wir nicht in Erfahrung bringen ob und wo das Rahmenkit aerodynamisch getestet wurde. Nur wenige Hersteller prüfen ihre Prototypen auch wirklich in aufwendigen und vor allem teuren Windtunnelanlagen. In der Regel ist es eine Software die das Strömungsverhalten der Luft berechnet und auf Optimierungspotential hinweist.