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Rotor Uno – die hydraulische Gruppe im Test

Rotor will mit seiner neuen Uno ein Wörtchen im Gruppenmarkt mitreden und steuert auch Schaltwerk und Umwerfer hydraulisch an.

Was die großen Drei können, das will Rotor jetzt besser machen. Der spanische Hersteller, am besten bekannt durch seine ovalen Kettenblätter, hat gewaltige Entwicklungsarbeit geleistet und eine eigene Gruppe auf die Beine gestellt. Sie heißt Rotor Uno, denn sie ist, wie sollte es anders sein, die erste Gruppe der Spanier.

Uno heißt sie aber vielleicht auch deswegen, weil die Kraftübertragung in der gesamten Gruppe nach genau einem Prinzip erfolgt. Sowohl in der Disc-, als auch in der Felgenbremsenversion werden die Beläge hydraulisch angesteuert. Den großen Unterschied zu anderen Gruppen aber macht die ebenfalls hydraulische Schaltung der Uno. Und genau die macht Rotors neue Gruppe einzigartig auf dem Rennradmarkt.

Ein Novum bei Rennrädern: Schaltwerk und Umwerfer der Rotor-Uno-Gruppe werden hydraulisch betätigt.

Seit der ersten Vorstellung der Rotor Uno ist einige Zeit ins Land gegangen. Hier ein kurzer Teaser, ein kurzes First-Ride-Video dort. Erst vor kurzem wurden einige wenige serienreife Komplettgruppen ausgeliefert und Roadcycling.de gehört zu den ersten Magazinen weltweit, die die neue Uno und ihr hydraulisches Schaltsystem einem intensiven Praxistest unterziehen dürfen.

Die Disc-Version der Rotor Uno kommt ausschließlich mit 160er-Scheiben. Kleiner gibt’s nicht. Wir begrüßen das, denn unserer Meinung nach haben kleinere Scheiben an potenten Rennrädern für den Massenmarkt nichts verloren.

Rotor Uno – das ist im Lieferumfang der hydraulischen Gruppe

Die Rotor-Uno-Gruppe besteht aus Schaltbremshebeln, Bremsen inklusive Belägen, Umwerfer, Schaltwerk, sowie einer 11-fach-Kassette mit 11-28 und einer auch farblich zur Gruppe passenden Kette mit 118 Gliedern. Außerdem im Paket befindlich sind Hydraulikschläuche für Bremse und Schaltung, Hydrauliköl sowie ein Befüllungs- und Entlüftungskit.

Die mitgelieferte Kette ist farblich auf die Gruppe abgestimmt und greift die Formensprache der Uno auf.

Kurbel und Kettenblätter sucht man vergeblich: Sie sind nicht im Lieferumfang der Uno-Gruppe enthalten. Wohl auch deshalb, weil Rotor es dem Käufer überlassen möchte, welche Kombination aus Kurbel, einem eventuellen Leistungsmesser oder möglichwerweise ovalen Kettenblättern er wählt. Rotor verweist dabei natürlich auf das hauseigene Sortiment, stellt aber ausdrücklich klar, dass die Uno auch mit anderen Kurbelgarnituren betrieben werden kann.

Update: Mittlerweile gibt es im Rahmen einer Spezialaktion beim Kauf eines Komplettsets eine Kurbelgarnitur gratis dazu. Mehr dazu hier!

Rotor gibt das Gesamtgewicht der Gruppe mit 1655 Gramm an. Das ist ein Spitzenwert, selbst die superleichte SRAM Red kommt ohne Kurbel auf etwa 1700 Gramm.

Die Uno-Kassette (11-fach, 11-28) ist mit 135 Gramm die leichteste auf dem Markt.

Bremse und Schaltung – was bringen hydraulische Komponenten am Fahrrad?

Eine hydraulische Schaltung am Rennrad steht in Konkurrenz zu seilzugbetätigten und den in jüngster Zeit angebotenen, elektrischen Versionen. Bei Scheibenbremsen ist die hydraulische Ansteuerung ohnehin die verbreitetste. Doch was sind die Vor- und Nachteile einer hydraulischen Gruppe wie der Uno und den anderen Varianten?

Hydraulische Bremsen

Betrachtet man die Vorteile hydraulischer Bremsen zu bowdenzugbetätigten, liegen der definiertere Druckpunkt und die Verschleißarmut bei der Kraftübertragung auf der Hand. Hydraulikflüssigkeiten sind nicht von der elastischen und plastischen Längung von Drahtzügen betroffen. Sie leiden auch nicht unter dem Verschleiß, wie er bei der Reibung verdrillter Drahtkabel gegen ihre Hülle auftritt.

Nachteile hydraulischer Bremsen sind die aufwändigere Installation. Hinzu kommen je nach Bremse penibel einzuhaltendende Wartungsintervalle, sowie die Tatsache, dass beim Austausch der Hydraulikflüssigkeit Abfälle entstehen, die dem Sondermüll zugeführt werden müssen. Dabei sind Hydrauliköle aus umwelttechnischer Sicht in der Regel unproblematischer als DOT-Flüssigkeiten.

Rotors neue Gruppe profitiert von der jahrzentelangen Expertise, die Magura mit hydraulischen Bremsen aufbauen konnte. — Rotors neue Gruppe profitiert von der jahrzentelangen Expertise, die Magura mit hydraulischen Bremsen aufgebaut hat.

Unter dem Aspekt der Ausfallsicherheit besteht Punktgleichheit. Sowohl bei einem Kabelbruch, als auch bei einem entsprechend großen Leck im Hydrauliksystem ist sofortiges Bremsversagen die Folge. Dieser „Griff ins Leere“, der Alptraum jedes Radlers, ist in der Praxis sehr unwahrscheinlich und durch regelmäßige Checks weitestgehend vermeidbar. Beide Systeme sind ebenso weitestgehend ausgereift.

Hier kanst du mehr zum Thema Scheibenbremse am Rennrad lesen: Scheibenbremse vs. Felgenbremse am Rennrad – das Duell

Hydraulische Fahrradschaltungen

Bei hydraulischen Schaltungen ist eine Verschleißfolge ausgeschlossen, die bei kabelgebundenen Schaltungen zu beobachten ist: Hysterese. Dabei kommt es durch zunehmende Abnutzung durch die Sägebewegungen des Zuges in seiner Hülle mit der Zeit zu so großer Reibung, dass die Schaltpräzision darunter leidet. Besonders macht sich das bemerkbar, wenn die Schaltrichtung geändert wird. Hier hilft dann auch kein Justieren mehr: Um das Problem zu beseitigen, müssen die Züge erneuert werden.

Eine hydraulische Gangbetätigung hat den Vorteil, dauerhaft verschleiß- und damit wartungsfrei bleiben zu können; trotz ausgefeilter Bemühungen der Industrie, dem Thema bei kabelgebundenen Schaltungen mit reibungsarmen Kunststoffauskleidungen zu begegnen. Die erwähnte Reibung ist bei Bowdenzügen besonders hoch, wenn es um Kurven geht. Vor allem also im Bereich, in dem der Zug die Kettenstrebe verlässt und ins Schaltwerk übergeht. Dabei steigt der reibungsbedingte Verschleiß stark an, wenn die Radien kleiner werden.

Typische Verschleißfolgen kabelbetätigter Schaltungen sind bei einer hydraulischen Ansteuerung kein Problem mehr.

Hydraulischen Schläuchen ist der Radius hingegen egal, solange es nicht zu Knicken kommt. Einmal installiert – und die fachgerechte Installation nimmt bei einer Schaltung wie der Rotor Uno etwas mehr Sorgfalt in Anspruch, als bei einer Drahtschaltung – sollte ein sauber konstruiertes hydraulisches Schaltungssystem Zeit seiner Lebensdauer mit konstanter Leistung und Wartungsfreiheit erfreuen.

Rotor ist bei dem Thema so selbstbewusst und gibt an, dass das empfohlene Hydrauliköl (Magura Royal Blood), ist die Gruppe einmal korrekt installiert, nicht mehr ausgewechselt werden müsse. Und das sowohl bei der Schaltung, als auch bei den Bremsen.

Kommt es zu einem Kabelbruch hat eine Schaltung mit Bowdenzug den Vorteil einer einfacheren Notreparatur am Straßenrand auf ihrer Seite. Die Rotor-Uno-Schaltung lässt sich bei Ausfall des hydraulischen Systems jedoch noch einfacher in einen Notlaufbetrieb bringen. Mehr dazu gibt es im Abschnitt „Schaltleistung“.

Auch elektronische Schaltungen haben kein Problem mit engen Kabelradien, wenn sie denn überhaupt das Verlegen von Kabeln erfordern. Sie bieten gegenüber nichtelektronischen Schaltungen darüber hinaus automatisierte Funktionen und minimale Bedienkräfte. Punkte sammelt die Rotor Uno hier ebenfalls durch die Wartungsfreiheit. Leere Akkus kann es bei ihr nicht geben.

Ist das Hydrauliksystem der Rotor Uno einmal korrekt befüllt, arbeitet es dauerhaft wartungsfrei.

Bremsleistung – bewährte deutsche Technik

Rotor hat sich bei der Entwicklung der Uno einen schwäbischen Partner an Bord geholt, dessen Know-How bezüglich hydraulischer Bremssysteme am Fahrrad unerreicht ist: Magura. Magura hat lange Erfahrung mit der Thematik – über 30 Jahre – und sich einen ausgezeichneten Namen auf dem Bremsenmarkt gemacht.

Dass die Kooperation zwischen Rotor und Magura fruchtbar zu sein scheint, macht sich sogleich bei der Performance der Uno-Disc bemerkbar. Da gibt es nicht das geringste Schleifen und Quietschen. Der Druckpunkt ist so knackig wie die Bremsleistung fein dosierbar. Nässe führt zu einer geringen Quietschneigung und etwas höheren Handkräften für die gleiche Bremsleistung. Im Untergriff reicht dennoch immer ein Finger aus, um bei Bedarf brachiale Negativbeschleunigung zu erzeugen und das Hinterrad nur so tänzeln zu lassen. Die Reibpaarung Reifen-Straße stellt hier jederzeit den limitierenden Faktor dar.

Großes Kino! Da macht es richtig Freude, herzhaft zuzupacken und Blockierpunkte auch auf ungünstigen Straßenbelägen auszuloten. Für beste Verzögerung will die Rotor-Uno-Scheibenbremse jedoch ebenso eingebremst werden wie jede andere Scheibenbremse auch. Die empfohlenen organischen Magura-Bremsbeläge sind dabei bereits temperaturbehandelt, gasen also bei höchsten Betriebstemperaturen nicht mehr aus.

Die neue Gruppe wurde in enger Zusammenarbeit mit den Bremsenspezialisten von Magura entwickelt und bietet eine brillante Bremsperformance.

Schaltleistung – wie schaltet sich die Rotor Uno?

Akustisch bietet die Rotor Uno sofort eine ungewohnte Kulisse, rasten die Gänge doch direkt in Schaltwerk und Umwerfer ein. Die typischen Klickgeräusche der Indexierung kommen also von rechts unten, statt von vorne. Fehlende Drahtseile in den Kabeln, die hohe Frequenzen weiterleiten könnten, sorgen dafür, dass Schaltbefehle sich gedämpfter anhören, als gewohnt.

Die Schaltindexierung befindet sich also nicht wie gewohnt im Schalthebel, sondern in Schaltwerk. Dort sorgt eine Zahnstange für die korrekte Gangrastung. Das Ergebnis: Unvergleichlich leichte Schaltbremshebel. Denkbarer Nachteil: eine hohe Schmutzanfälligkeit der Indexierungsmechanik.

Auffällig sind die höheren Handkräfte und längeren Verstellwege beim Schalten mit der Rotor Uno, die im Gegensatz zu manchen butterweichen Kabelschaltungen notwendig sind. Außerdem sorgt die weit vom Schalthebel entfernte Indexierung für ein indirekteres, etwas dumpfes Schaltgefühl. Kombiniert mit der verminderten Soundkulisse könnte so der Eindruck entstehen, dass die Rückmeldung der Uno-Schaltung unzureichend ist. Voreilige Schlüsse sollten jedoch dennoch nicht gezogen werden, denn das Schaltgefühl ist zwar anders, aber keinesfalls unzugänglich. Nach einiger Zeit hat man sich an das Uno-Gefühl gewöhnt.

Der Blick von unten auf das Uno-Schaltwerk. Die Zahnstange links unten im Bild ist für die Schaltindexierung zuständig. Da sie sehr exponiert liegt, haben wir das nagelneue Schaltwerk einem Verschmutzungstest unterzogen, um die Zuverlässigkeit bei ungünstigen Witterungen und Bodenbelägen zu testen. Mehr dazu unten!

Die Schalthebel der Rotor Uno verhalten sich wie die einer SRAM-Rennradschaltung: Ein leichter Klick schaltet Schaltwerk und Umwerfer aufs nächstkleinere Zahnrad. Wenn man den Schalthebel über diesen Klick hinaus durchdrückt, „pumpt“ sich die Schaltung aufs größere Zahnrad hinauf. Die Uno schaltet dabei knackig, schnell und präzise, auch wenn es heiß her geht und Gangwechsel unter Last geschehen.

Durch eine Madenschraube im Schaltwerk kann eingestellt werden, wieviele Ritzel beim Durchdrücken des Schalthebels maximal auf einmal geschaltet werden können. Bis zu vier Gänge sind dabei maximal möglich, soviele wie bei keinem anderen Schaltwerk.

In dieser Einstellung wird mit jedem Durchdrücken des Schalthebels ein Gang zurückgeschaltet.

Ist die Madenschraube ganz herausgedreht, lassen sich bis zu vier Gänge gleichzeitig herunterschalten.

Ein kleiner Hebel am Schaltwerk trennt bei Bedarf die Verbindung zur Indexierungsmechanik und lässt es auf das kleinste Ritzel schnellen. Das erleichtert den Radwechsel und hat nebenbei noch einen ganz anderen Effekt:

Sollte es ein Leck im Hydrauliksystem geben und die Schalthebel damit außer Funktion geraten, lässt sich bei der Rotor Uno das Schaltwerk manuell auf ein passendes Ritzel drücken und verharrt dort. Dann können, bei funktionierendem Umwerfer, wenigstens noch zwei Gänge gefahren werden. Ein großer Vorteil der im Schaltwerk integrierten Rasterung. Sollte in diesem Notlaufmodus aber ein kleineres Ritzel erforderlich sein, kann durch den erwähnten Hebel das Schaltwerk einmal komplett entspannt und wieder auf das gewünschte Ritzel gedrückt werden.

Der kleine Hebel unter dem Uno-Logo sorgt in der gezeigten Position dafür, dass das Schaltwerk aufs kleinste Ritzel springt. Im normalen Fahrbetrieb ist die Position des Hebels am linken Anschlag.

Der Umwerfer verfügt über vier Postitionen, von denen zwei zum Austrimmen bei großen Kettenschrägläufen dienen. Der Umwerfer der Rotor Uno ist sowohl mit ovalen, als auch mit herkömmlichen Kettenblättern kompatibel.

Auch der Umwerfer der Uno weist eine integrierte Indexierung auf.

Rotor Uno Schaltwerk – Verschmutzungstest

Die offenliegende Zahnstange am Schaltwerk der Rotor Uno warf in der Redaktion die Frage auf, ob das Teil resistent genug gegenüber Verschmutzungen ist, wie sie im Fahrbetrieb auftreten können.

Sorry Rotor, aber dieser Test muss sein!

Mehrmaliges Durchschalten mit appliziertem Schmutz stellt die Zuverlässigkeit der Gangindexierung am Schaltwerk auf die Probe.

Das Ergebnis des Tests: Das Schaltwerk zeigt sich gegenüber einer Mischung aus feuchter Erde und Sand völlig unbeeindruckt, die Rastmechanik funktioniert weiterhin einwandfrei. Auch als versucht wurde, die Verschmutzung durch mehrmaliges Durchschalten einzuarbeiten. Es war zu beobachten, dass die Zahnstange selbst lehmartig anhaftenden Schmutz abstreift, sobald sie in die Mechanik geführt wird.

Auch wenn bei diesem Test nur ein kleiner Teil der in der Praxis vorkommenden Verunreinigungen abgebildet werden kann, lässt er den Schluss zu, dass das Schaltwerk unempfindlich genug ist, um auch im Cross-Einsatz verwendet zu werden.

Schaltbremsgriffe

Im Fahrtest lieferten die Schaltbremsgriffe der Rotor Uno genügend Grip; im Trockenen zwar mehr als bei Nässe, aber glitschig wurde der Gummiüberzug auch bei Regen nicht. Dieser Überzug sitzt allerdings nicht ganz so stramm auf den Griffen, wie es die Konkurrenz vormacht und so lässt sich vor allem beim Wiegetritt bemerken, dass etwas Spiel besteht. Nicht viel, aber eben merklich.

Die Uno-Griffe sind etwas weiter als bei anderen Gruppen auf dem Markt.

Die Griffe sind bei der Uno-Gruppe dicker ausgeführt, als dies beispielsweise bei Shimano der Fall ist und dürften so großen Händen besonders schmeicheln. Auch kleinere Hände können aber, insbesondere auf langen Touren, von größeren Auflageflächen profitieren. Letztendlich entscheidet hier die persönliche Präferenz und wir empfehlen, vor dem Kauf Hand an die Rotor-Griffe zu legen.

Der Bremshebel ist aus Carbon gefertigt, der Schalthebel aus Aluminium. Der Abstand der Hebel zum Griff lässt sich durch eine Einstellschraube verringern und sich so auch auf kürzere Finger einstellen.

Die Schaltpaddel sind großzügig bemessen und mit normalen Fingern aus jeder Position gut zu bedienen.

Das schlanke Innenleben der Rotor-Uno-Schaltbremshebel offenbart sich, wenn man die Plastikverkleidung entfernt. Sie können auch deshalb so besonders leicht ausgeführt werden, weil sie nur als Pumpen fungieren und keine Mechanik zur Indexierung der Gänge beinhalten.

So filigran kann Rotor die Schaltbremsgriffe auch deshalb bauen, weil die Schaltrastung sich nicht in ihnen befindet. Sie fungieren also ausschließlich als Pumpeinheiten für die Hydraulikzylinder in Bremse und Schaltung.

Es sei darauf hingewiesen, dass der Endnutzer alle relevanten Zugänge bei der installierten Gruppe auch ohne die Entfernung der Verkleidung erreichen kann. Der Vollständigkeit halber erwähnen wir aber, dass dazu einerseits ein Mix aus Phillips- und Pozidriv-Schrauben gelöst werden muss (hoher Verschleiß beim Einsatz ungeeigneter Schraubendreher) und zwei der sieben Schrauben Blechgewinde aufweisen, die ins blanke Kunststoff greifen (hohe Durchnudelungsgefahr).

Nur für Präsentationszwecke wie hier bei Roadcycling.de sollte die Verkleidung also geöffnet werden, denn selbiges ist im Betrieb und bei Wartungsarbeiten an der Rotor Uno in der Regel nicht notwendig. Nur bei der Montage der Gruppe ist es nötig, an das Innenleben der Griffe zu gelangen, um dort die Hydraulikschläuche zu befestigen.

Der dicke Hydraulikschlauch durchmisst 5 mm und führt zu den Bremsen. Die Schläuche der Schaltung sind mit 3 mm deutlich schlanker. Im Bild außerdem zu sehen ist der "Pressure Point Adjuster", mit dem der Druckpunkt der Schaltung härter oder weicher eingestellt werden kann. — Der dicke Hydraulikschlauch durchmisst 5 mm und führt zu den Bremsen. Die Schläuche der Schaltung sind mit 3 mm deutlich schlanker. Im Bild außerdem zu sehen ist der „Pressure Point Adjuster“, mit dem der Druckpunkt der Schaltung härter oder weicher eingestellt werden kann.

Teaservideo

Im folgenden Video gibt es die Rotor Uno in Bewegung zu sehen.

Rotor Uno – Preis und Fazit zur neuen vollhydraulischen Gruppe

Festhalten: Die Rotor-Uno-Gruppe kostet 2499 Euro. Ohne Kurbel. Ja: für diesen Preis gibt es bereits gut ausgestattete Kompletträder, und selbst eine aktuelle Dura-Ace Di2 mit Kurbel siedelt sich noch ein Stückchen unter dieser Marke an. Aber die Uno ist ein tadellos verarbeitetes Stück Ingenieurskunst und lässt nicht an Exklusivität vermissen. Richtig: Die Rotor Uno ist hochfunktionaler Luxus. Aber darüber hinaus auch ein außerordentlich ausgereiftes Erstlingswerk einer Firma mit ernsthaften Ambitionen, den Alteingesessenen im Gruppenmarkt Feuer unterm Hintern zu machen.

***UPDATE***: Bis Ende Juli 2018 gibt es im Rahmen einer Spezialaktion eine ALDHU-3D+-Kurbelgarnitur auf jede Rotor-Uno-Gruppe gratis dazu! Mehr dazu hier.

Die Rotor Uno gefällt durch die blitzsaubere Bremsleistung und das wartungsfreie, gegenüber Verschmutzung unempfindliche Hydrauliksystem. Materialqualität und Verarbeitung sind auf höchstem Niveau. Leichtbaufetischisten dürften sich außerdem über die wohl leichteste Gruppe auf dem Markt freuen. Einzig die Haptik der Gummigriffe könnte noch etwas besser sein und der hohe Preis macht die Gruppe – leider – für viele unerschwinglich.